S16 Arlberg Schnellstraße, Perjentunnel und Lötzgalerie
Der Anfang der Achtziger-Jahren errichtete Perjentunnel soll durch eine zweite Richtungsfahrbahn bzw. die Errichtung einer weiteren Röhre erneuert werden. Im Zug der durchzuführenden Planung werden detaillierte Informationen über das bestehende Bauwerk benötigt. Um diese Informationen zu gewinnen wurde sowohl für den Perjentunnel als auch für die Lötzgalerie eine vollflächige geometrische und visuelle Tunnelscanner Bestandsaufnahme durchgeführt. Diese Messungen wurden  im gesperrten Tunnel abgewickelt..
Es wurden die Bestandsdaten der Tunnelgeometrie, insbesondere der bestehenden Fahrbahn inkl. der Fahrbahnachsen, ermittelt. Zusätzlich  wurden Bauteile und Bauwerksschäden im digitalen  Tunnelinformationssystem dibit TIS kartiert. Aus den während der Scanns gewonnenen Fotodaten wurde ein hochauflösendes, digitales Tunnelmodell in Echtfarben erzeugt, welches in Verbindung mit dem dibit 3D-Viewer virtuelle Inspektionen und dynamische Lichtraumkontrollen ermöglicht. An den Auftraggeber wurden die Ergebnisse in digitaler und analoger Form übergeben, sowie beim Planer die Viewer Software zur Durchführung der dynamischen Analysen installiert.

Die Ost-Röhre des Bosruck Tunnels (A9 Pyhrnautobahn - Abschnitt Bosruck) durchquert auf einer Länge von ca. 1 km die geologischen Schichten des Haselgebirges. Diese Störzone verursacht erhebliche Langzeitdeformationen in der Fahrbahn und in der Tunnellaibung. Für die geplante Generalsanierung benötigt der Auftraggeber eine vollständige Bestandaufnahme des Tunnels mit gleichzeitiger Schadstellenerfassung.
Die Bestandsaufnahme und Schadenerfassung des Tunnels dient als wesentliche  Entscheidungshilfe für die Planung der bevorstehende Generalsanierung. Zeitgleich wurde mit zwei dibit Tunnelscannern LSC 4200-MR und dem dibit CAM System das Tunnelgewölbe inklusive Zwischendecke und die Fahrbahn während einer 33-stündigen Totalsperre aufgenommen.
Die Geometrieaufnahme wird mit einem Punktraster von 10 x 10 mm ausgewertet, die Bildaufnahmen wurden mit einer Bildauflösung von 5 x 5 mm ausgewertet und mit der Tunnelgeometrie überlagert.

Auf der schweizerischen Nationalstraße N 16, zwischen Biel und La Heutte wurde von insgesamt 5 Tunnel eine Tunnelscanner Bestandsaufnahme durchgeführt. Um den Verkehr nicht zu sehr zu beeinträchtigen, wurde in der Nacht unter einseitigem Verkehr gemessen. Die Messung erfolgte nach der Stop & Go Methode mit dem dibit Tunnelscanner-System LSC 4200-MRF. Im Gesamten wurde eine Tunnellänge von 2.939 m, inklusive Fahrbahn, sowie 300 m nur Fahrbahn im Freilandbereich aufgenommen.
Dibit Messtechnik GmbH führte auf Basis der Tunnelscannerdaten eine Achsoptimierung durch und lieferte Orthofotoplots, Falschfarben Flächen- und Profilplots sowie AutoCAD Profil- und Längenschnitte. Weiters erfolgte eine Visualisierung und Lichtraumanalyse des digitalen 3D-Modells mittels der modernen Software dibit 7.

Im Zuge dieses Projektes wurde eine moderne und hochqualitative Dokumentation der fertiggestellten Bahnanlage geliefert. Der Schwerpunkt lag dabei auf einer vollflächigen Scanneraufnahme der Tunnellaibung inkl. Bankette um eine hochauflösende Erstdatenerfassung (Geometrie und Bild) zu erhalten. Diese Aufnahme bildet die Grundlage für alle aktuellen bzw. zukünftigen Auswertungen und Anwendungen, um so eine zukunftssichere Basis für eine moderne Bestandsdokumentation zu bilden.
Nach Übernahme der Projektdaten (Geometrie Rohbau und gleisgeometrisches Projekt) wurde eine hochauflösenden Scanneraufnahme der Tunnellaibung und die Aufnahme hochauflösender digitaler Farbbilder durchgeführt. Die Auswertung erfolgte getrennt nach Gleisen, wobei je Gleis ein vollflächig, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell erzeugt wurde. Ebenso wurde eine Orthofotoabwicklung der Tunnellaibung inkl. Bankette mit einer Bildauflösung von 1mm erstellt. Die Lichtraumanalysen wurden sowohl digital mittels Software dibit 7, als auch analog in Form von Flächenplots und Profilauswertungen dargestellt (10m Profilabstand). Die Lieferung erfolgte in einem XML basierten Austauschformat zur Integration der Daten in ÖBB eigene Anwendungsprogramme.

Das Projekt wurde von der Arbeitsgemeinschaft VSP - Dibit Messtechnik GmbH durchgeführt.

Die neue Unterinntalbahn ist eine Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Tiroler Unterland. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (Kundl–Baumkirchen) ist für Geschwindigkeiten bis 220 km/h ausgelegt und wurde am 26. November 2012 eröffnet. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wird die Strecke planmäßig befahren und entlastet die bestehende Unterinntalbahn.
Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km wovon 34,5 km in Tunnel und Wannen verlaufen.
Im Zuge dieses Projektes wurde eine moderne und hochqualitative Dokumentation der fertiggestellten Bahnanlage geliefert. Der Schwerpunkt lag dabei auf einer vollflächigen dibit Scanneraufnahme der Tunnellaibung und des Oberbaus inkl. Gleiskörper, um eine hochauflösende Erstdatenerfassung (Geometrie und Bild) zu erhalten. Diese Aufnahme bildet die Grundlage für alle aktuellen bzw. zukünftigen Auswertungen und Anwendungen, um so eine zukunftssichere Basis für eine moderne Bestandsdokumentation zu bilden. Die Messungen wurden mit dem dibit System LSC 4200-SRM durchgeführt. Geliefert wurde eine digitale 3D - Lichtraumanalyse am PC mittels der Software dibit 7, sowie Profilauswertungen (alle 10m) und Abwicklungen der Tunnellaibung inkl. des Oberbaus in Echtfarben (Auflösung 1mm). Des weiteren wurde mit dem Tunnelinformationssystem dibit TIS Schadstellen kartiert und in digitaler Form dem Auftraggeber übergeben.
Das Projekt wurde von der ARGE VSP - AVD durchgeführt. Von Dibit Messtechnik GmbH wurde System und Personal zur Verfügung gestellt.

Für die Sanierung der Tunnelkette Nordumfahrung Klagenfurt soll auch der bauliche Brandschutz in den Tunnels vorgesehen werden. Daher wird die Oberfläche der Tunnelinnenschale mittels Tunnelscanner aufgenommen, wodurch einerseits die derzeitige Tunnelgeometrie abgeleitet werden soll und andererseits der Platz für den baulichen Brandschutz unter Einhaltung des Lichtraumprofils ermittelt werden soll.  Als Regelprofil für die Überprüfung baulicher Brandschutz soll daher auch der zulässige Lichtraum herangezogen werden.
Die gegenständliche Maßnahme umfasst im Wesentlichen die kombinierte geometrische und visuelle Bestandsaufnahme der Tunnelinnenschale  mittels Tunnelscanner (inkl.Fahrbahnerfassung) in den Tunnels der Nordumfahrung Klagenfurt.
Vom AG wird eine halbseitige Straßensperre, inkl. der nötigen Sicherheitsvorkehrungen, für die Dauer der Arbeiten errichtet.  Eine Totalsperre ist aufgrund der Wahrung des Verkehrsflusses nicht möglich.

Aufgabenbeschreibung

• Aufnahme der Tunnelgeometrie mittels Tunnelscanner

• Darstellung des verbleibenden Raumes zwischen zulässigem

  Lichtraumprofil und tatsächlicher Tunnelinnenschale

• Berechnung der tatsächlichen Fahrbahnachse

• Auswertung der Ergebnisse als Flächenplot sowie Profilplot

Der 4,4 km lange Tunnel Götschka ist Teil des Neubaus der S 10 Mühlviertler Schnellstraße, ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt von regionaler, nationaler und internationaler Bedeutung. Er verläuft in Süd - Nord Erstreckung und wird Aufgrund der topografischen Verhältnisse als „Steigungstunnel“ mit einer Längsneigung von 3,6 % ausgeführt, wobei die „Bergröhre“ dreistreifig und die der Weströhre 2-streifig ausgebildet wird.

Die vermessungstechnischen Dienstleistungen über Tage bestehen in der Ausführung der geotechnischen Messungen inkl. Tunnelscanneraufnahmen, sowie der Ortsbestimmung größerer Wasserzutritte gem. WR-Bescheid für das Tunnelprojekt. Die geodätischen Verformungsmessungen erfolgen direkt an den Böschungssicherungen sowie am anliegenden Gelände. Zusätzlich werden im Gelände Vertikalinklinometer errichtet und Ankerkraftmessungen an ausgewählten vorgespannten Ankern vorgenommen. Inklinometermessungen ober Tage werden als Ergänzung zu baustellenbegleitenden untertägigen Messungen durchgeführt.

Der Vortrieb der beiden Tunnelröhren erfolgt im zyklischen Vortrieb weitestgehend im Sprengverfahren der neuen österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT). Die geotechnischen Messungen unter Tage erfolgen mittels geodätischer Verformungsmessung, örtlich mittels Messanker und Ankerkraftmessungen. Der Tunnelscanner wird zur Volldokumentation der 4 Vortriebe (Nord/Süd) inkl. Aufweitungen, Querschläge, etc. eingesetzt.
Weiters ist nach Beendigung der Vortriebsarbeiten in den Hauptröhren eine Tunnelscanner Volldokumentation für den Abdichtungsuntergrund und die Innenschale bis zum Ende des Einbaus der Innenschalen durchzuführen.
Außerdem  werden spezifische Messgeräte wie hydraulische Druckgeber, Dehnungsaufnehmer, Gleitmikrometer bereitgestellt und installiert.

Die Durchführung der Vermessungsleistungen erfolgen für folgendenTeilbereiche:

• Vortriebsarbeiten Hauptröhren inkl. Aufweitungen, Querschläge, etc. im Durchlaufbetrieb

• geotechnische Aufnahmen der Voreinschnitte Nord/Süd

• Massenaufnahme Abdichtungsuntergrund und Innenschale in den Hauptröhren und
  Querschlägen

Das Projekt wird als ARGE Pyöry Infra GmbH / Dibit Messtechnik GmbH durchgeführt

Der Schlüchterner Tunnel, auch Distelrasentunnel ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn, Strecke Frankfurt am Main-Fulda.
Im Prinzip besteht der 1914 in Betrieb genommene Eisenbahntunnel aus einem Ziegelmauerwerk, das in der Form eines Hufeisens auf Buntsandstein steht. Der Tunnel erhielt eine neue feste Fahrbahn mit einem höheren Aufbau. Deshalb, und weil es aus statischen Gründen nötig war, wurde ein richtiger Sohlschluss errichtet. Statt durch ein „Hufeisen“ werden ab 2014 die Züge durch ein „Rohr“ fahren. Seit Sommer 2011 ist die BeMo Tunnelling GmbH mit der Sanierung des alten Schlüchterner Tunnels beschäftigt. Inzwischen wurde der gesamte Tunnel mit einer bis zu 30 Zentimeter starken Schicht Spritzbeton gesichert. Gleichzeitig wurde mit der Tieferlegung der Sohle begonnen.
Das Mess-System dibit Tunnelscanner LSC 4200-MR wurde zur Kontrolle der Spritzbetonschale des Alten Schlüchterner Tunnels und seiner Querschläge herangezogen. Wegen der vergleichsweisen Enge der Tunnelröhre und wegen rauhen Untergrundes wurde das Messsystem auf ein Offroad - Fahrzeug montiert. Die Anwendung umfaßt vollflächige geometrischen und visuellen Aufnahme und Abbildung der Tunneloberfläche, Qualitätsprüfung (Welligkeit), Volumsberechnung, etc.
Für die Durchführung der Bauvermessung und der geotechnischen Messungen die zur Beobachtung der Verformung und Bewegung des Berges durchgeführt wurden, wurde für die Baustelle 'Alter Schlüchterner Tunnel' der Theodolit 1201 eingesetzt.

In der 3. Röhre des Caldecott Tunnel wurden auf eine Länge von 150 m 3D-Tunnelscanneraufnahmen bis zum Punkt WBS 240.10 durchgeführt (2 Aufnahmen desselben Tunnelabschnittes zu verschiedenen Zeiten). Zusätzlich fanden Überprüfungen des Untergrundes statt.  Für jede Messung wurden 2 Nächte im Tunnel, sowie je ein Tag Vorbereitung und 2 Tage für die Analyse der Daten und die Erstellung der Berichte aufgewendet.
In diesem 150 m langen Abschnitt der 3. Röhre wurden in der Vergangenheit immer wieder Hebungen festgestellt, die Reparaturen notwendig machten. Durch das erneute Auftreten von Wellenformen in der Fahrbahn, sowie Schüttgut auf den Gehsteigen legten den Verdacht der fortdauernden Bewegung des Geländes nahe. Durch die 3D- Aufnahmen konnte eine vollständige Darstellung der Oberfläche des Tunnels und deren Unebenheiten geliefert werden. Durch die Folgemessung wurden die Verformungen gekennzeichnet,vermessen und im Plot dargestellt. Die Daten dienten als Grundlage zur Ortung der Geländebewegungen, sowie zur Feststellung deren Ursache. Diese Erkenntnisse wurden bei der Planung der 4. Tunnelröhre herangezogen um bei dieser ein ähnliches Auftreten zu vermeiden.

Der Tunnel Bindermichl besteht aus zwei mehrspurigen Autobahntunnels mit Pannenstreifen und insgesamt sechs Zubringerrampen. Die Verteilung erfolgt über den über dem Tunnel befindlichen, zweistreifigen Kreisverkehr.
Im Zuge der Tunnelhauptprüfung 2010 wurde für die Bauwerke des Tunnels Bindermichl eine vollflächige visuelle und geometrische Bestandsdokumentation und Schadens-Beweissicherung mittels Laserscanner und hochauflösender Farbkameras durchgeführt, wobei die Risserkennung bis zu einer Weite von 0.3 mm durchzuführen war. Die Messungen mußten dafür in den nur teilgesperrten Tunnels unter Verkehr durchgeführt werden. Das geometrisch sehr komplexe Bauwerk wurde vollständig modelliert. Als Ergebnisse wurden dem Auftraggeber Bestands- und Zustandspläne sowie ein vollständiges, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell inklusive der dibit 3D-Viewer Software übergeben. Die digitale Dokumentation der Bauwerksschäden wurde im Tunnelinformationssystem dibit TIS durchgeführt.

Die funktionslose Gewölbeabdichtung der 35 Jahre alten Weströhre wurde ebenso wie die durch Risse und Brüche geprägte Fahrbahn saniert. Es wurde ein Abtrag der bestehenden Innenschale mit anschließendem Abdichtungseinbau und Wiederaufbau der Schale durchgeführt. Die Sanierung der Fahrbahn, der Fahrbahnentwässerung, der Gehwege sowie der darin liegenden Feuerlöschleitungen bestand aus Abtrag und Neubau. Baulich wurden zusätzliche Notruf- und Feuerlöschnischen im Tunnel installiert.
Das Ziel des Projektes: Beide Tunnelröhren sollen generalsaniert und auf den „Letztstand“ der betriebs- und sicherheitstechnischen Ausrüstung gebracht werden. Für die Abtrags- und Herstellungsarbeiten wurde ein geotechnisches Messprogramm baubegleitend durchgeführt.
Die geodätischen Überwachungsmessungen der Verformungen über- und unter Tage wurden in regelmäßigen Abständen für die gesamte Tunnelröhre durchgeführt. Im Anschluss wurden die Ergebnisse vor Ort ausgewertet, die Verformungskurven grafisch dargestellt und die Ergebnisse dem Auftraggeber übermittelt.
Das Messprogramm der Tunnelscanner Volldokumentation umfasste die vollflächige Bestandsdokumentation vor Beginn der Sanierung, die abschlagsbezogene Aufnahme des Rohausbruchs, des Spritzbetons, des Isolierträgers und der Innenschale sowie eine vollflächige Abschlussdokumentation vor der Verkehrsfreigabe des Tunnels. Während der Sanierung wurden neben der unmittelbaren Ergebnisanalyse im Tunnel die Ergebnisdarstellung dem Auftraggeber innerhalb von 24 Stunden übermittelt.
Das Messprogramm für die Netzmessungen bestand aus Kontrolle, Ergänzung und Wartung des untertägigen Festpunktfeldes. Zudem wurde in regelmäßigen Abständen das untertägige Festpunktfeld mittels Tunnelhauptkontrollmessungen überprüft und die erforderlichen Korrekturen angebracht.
Im Rahmen der ergänzenden Bauvermessung wurden Absteckungs- und Kontrollmessungen des Schalwagens und des Tunnelbauwerkes durchgeführt. Diese Leistungen wurden jedoch für die Bauunternehmung erbracht.

Im Ofenauer Tunnel sollte die elektrische Oberleitung nachgerüstet bzw. auf neuesten Stand gebracht werden. Als Planungsgrundlage benötigte der Auftraggeber eine Bestandaufnahme der Tunneloberfläche und der tatsächlichen Gleislage. Aus diesen Aufnahmen lieferte Dibit Messtechnik GmbH an den für die Nachrüstung geeigneten Stellen Bestandprofile der Tunnelgeometrie und der Lichtraumprofile. Aufgrund dieser Aufgabenstellung lag es daher Nahe, die Tunneloberfläche vollflächig geometrisch und visuell mit einem Tunnelscanner zu erfassen.

Um eine möglichst gute Bilddokumentation zu erhalten ist eine Bildauflösung von mindestens 5 x 5 mm zu wählen. Für die Erfassung der Geometrie ist eine Punktauflösung von 1 x 1 cm ausreichend.

Bedingt durch erhöhte Sicherheitsauflagen und kurzen Zugspausen musste die Aufnahme der Gleisachsen und der Tunnelgeometrie auf mehre Nächte aufgeteilt werden.

Aus den Tunnelscanneraufnahmen wurde die aktuelle Tunnelgeometrie abgeleitet und die Einhaltung des Lichtraumprofils bezogen auf die aktuelle Gleislage geprüft. In Abstimmung mit dem Planer wurden aus der Bilddokumentation und dem 3D Modell geeignete Stellen für die Oberleitungsnachrüstung gesucht.

Das Devil's Slide Tunnelprojekt besteht aus zwei jeweils ca. 1.200 Meter langen Doppelröhren und ist Bestandteil des berühmten Highway 1 südlich von San Francisco. Die Tunnel wurden von der Firma Kiewit im Auftrag des kalifornischen Verkehrsministeriums errichtet. Die Tunnel sind Teil eines von massiven Hangrutschungen betroffenen und schon in der Vergangenheit problematischen Streckenabschnittes, der den passenden Namen Teufelsrutsche (devil's slide) trägt.

Die mittels dibit Tunnelscanner gewonnenen Daten wurden als Basis für verschiedene Untersuchungen herangezogen, etwa für die Einhaltung des Ausbruchsprofils, oder um die Beeinträchtigung der Innenschalen durch Spritzbeton zu vermeiden, für die Kontrolle der Spritzbetonstärke, sowie die Ermittlung der Spritzbetongleichmäßigkeit zur Gewährleistung der Abdichtung.  
Das bei Devil's Slide eingesetzte dibit Tunnelscanner System bestand aus einem nach "pulsierender Methode" arbeitendem Laserscanner mit einer Punktauflösung von 5 mm und einer darauf montierten Digitalkamera. Gesteuert wurde das System mittels Toughbook, einem Feld-Notebook, welches mit dem Scanner, der Digitalkamera und dem an der Tunnelwand fixierten Theodoliten kommuniziert. Die Kommunikation zwischen Toughbook und Theodolit funktionierte mittels drahtloser Verbindung. Um die Mobilität zu erleichtern war der Laserscanner fix auf einem Geländewagen (ATV) montiert.

Für die Errichtung des Brenner Basistunnels ist es erforderlich den Druckwasserstollen des Kraftwerkes Franzensfeste mit einem Sondierstollen in geringem Abstand zu unterfahren. Der Druckwasserstollen ist daher einer Beweissicherung zu unterziehen und während der Vortriebsarbeiten hinsichtlich Erschütterungen zu überwachen. Da die Lage des Stollens nur ungefähr bekannt ist, ist auch eine geodätischen Bestimmung der Stollenachse erforderlich.

Vorgängig zur eigentlichen Messung im Stollen wurde ein obertätiges Festpunktfeld und ein untertägiges Festpunktfeld im Fensterstollen zum Druckstollen zu errichtet, beide Netze zu messen und die Koordinaten der Festpunkte bestimmt. Im Februar 2007 wurde im Rahmen einer planmäßigen Kraftwerksabschaltung der Druckstollen entleer. In einem Zeitfenster von 72 Std. war einerseits die Stollenachse ausgehend vom Fensterstollen geodätisch zu bestimmen und im Bereich des Schieberschachtes an das obertätige Festpunktfeld anzuschließen. Die Beweissicherung des Stollens erfolgte auf einer Länge von 400 m im Kreuzungsbereich mit dem Sondierstollen mittels dibit Tunnelscanner. Erschwerend kam hinzu, dass zeitgleich im Kreuzungsbereich die Schwingungssensoren für die Erschütterungsmessungen installiert werden mußten.

Dem Auftraggeber wurde eine vollständige Dokumentation des Stollens mit einer Auflösung der Tunneloberfläche von 2 x 2mm geliefert. Mit der Software dibit TIS wurden alle Schadstellen erfasst und beschrieben.

Projektbezogene Daten

Der 35 km lange Lötschberg Basistunnel ist der Kern der Lötschberg Linie. Der Auftraggeber BLS AlpTransit erwartet vom Bauwerk eine Lebensdauer von 100 Jahren. Deshalb werden höchste Qualitätsansprüche an die Tunnelabdichtung gestellt.

In umfangreichen Tests wurden vom Auftraggeber jene Einflüsse identifiziert, welche die Lebensdauer der Tunnelabdichtung maßgeblich beeinflussen. Ein wesentliches Kriterium ist demnach die Welligkeit des Spritzbetonuntergrundes. Die BLS AlpTransit beauftragte uns deshalb vor dem Einbau der Tunnelabdichtung die gesamte Spritzbetonschale des Tunnels vollflächig zu vermessen und hinsichtlich Profilhaltigkeit und Welligkeit auszuwerten.

Arbeitsausführung in Arbeitsgemeinschaft.

Projektbezogene Daten

Der 35 km lange Lötschberg Basistunnel ist der Kern der Lötschberg Linie. Im Rahmen des ALP Transit Projektes erfassten wir für die Abnahme der Tunnelinnenschale die Bauteilgeometrie und Oberfläche und prüften die Einhaltung der Sollvorgaben.

Zu diesem Zweck vermaßen wir die gesamte Tunnelinnenschale (Gewölbe, Bankette und Sohle) vollflächig mit dem dibit Tunnelscanner und werteten entsprechend den vom Auftrgageber vorgegebenen Qualitätskriterien aus. Die Ergebnisdaten liegen in einem Punktraster von 1 x 1 cm vor, die radiale Auflösung beträgt 1mm. Zugleich wurde von uns die Oberfläche des Gewölbes mit hochauflösenden Kameras aufgenommen, damit Abweichungen vom Normalzustand (z.B. Risse) visuell erkannt werden können. Die Ergebnisse der Bauteilprüfung wurden dem Auftraggeber in Form einer Datenbank übergeben.

Arbeitsausführung in Arbeitsgemeinschaft

Der Tunnel de Glion, besteht aus zwei Röhren ("Lac" und "Montagne"). Diese sind 2-spurige Autobahntunnels der Schweizer Nationalstraße 9. Zum Zeitpunkt der durchgeführten Arbeiten waren dies ca. 30 Jahre alt. Bedingt durch Alterungserscheinungen mussten die bestehende Betonvorsatzschale und die Zwischendecke entfernt werden. Das neue Lüftungskonzept sah eine Längslüftung des Tunnels vor, weshalb ein Neubau der Vorsatzschale und der Zwischendecke nicht mehr erforderlich war.
Der Tunnel wurde auf die gesamte Länge neu abgedichtet und anstatt der Vorsatzschale wurde eine neue Innenschale eingebaut. Um die Fräsarbeiten an der alten Innenschale zu minimieren und die Innenschalengeometrie des neuen Gewölbes zu optimieren wurde vom Bauherrn eine vollflächige Tunnelscanner-Aufnahme angeordnet. Diese wurde während der Sanierungsarbeiten nach dem Abbruch von Zwischendecke und Vorsatzschale und vor dem Beginn der Betonierarbeiten durchgeführt.
Aus den so gewonnen Daten der Tunneloberfläche wurde eine optimierte Achse berechnet. Während der Arbeiten wurden in regelmäßigen Abständen optische 3D-Verformungsmessungen zur Bauwerksüberwachung durchgeführt. Die Bauzeit erstreckte sich über ca. 7 Monate für jede Röhre.

Die Howald Tunnel sind zwei ca. 30 Jahre alte Autobahntunnel mit jeweils zwei Fahrstreifen. Die Röhre aval ist ca. 430 m und die Röhre amont ist ca. 470 m lang. Die Tunnelgewölbe beider Röhren sollen einer Sanierung unterzogen werden, weshalb für die Beurteilung des aktuellen Bauzustandes eine visuelle und geometrische Bestandsaufnahme erforderlich ist.
Für die Tunnelscanneraufnahmen wurde der Verkehr während der Aufnahme in die jeweilige andere Röhre umgeleitet. Die Aufnahmen erfolgten in der Nacht, um den Verkehr so wenig als möglich zu behindern und war in 2 Tagen abgeschlossen.
Die erfassten Risse wurden im Tunnelinformationssystem dibit TIS erfasst und die Risslängen zur Erstellung der Sanierungsausschreibung automatisch ermittelt. Aus den in dibit TIS erfassten Daten wurden Risskarten und Bauteilkarten erstellt, welche mit den hochauflösenden Orthobildern der Tunnelscanneraufnahme hinterlegt werden können. Die Karten wurden als DWG files abgespeichert und können der Ausschreibung als wertvolle Informationsgrundlage für den Unternehmer beigelegt werden.

Der Ausbau der 2. Röhre des Roppener Tunnels ist Teil des ASFINAG Tunnelausbauprogramms zur Hebung der Tunnelsicherheit. In diesem Programm werden einröhrige Autobahntunnels mit nur einer Tunnelröhre mit einer zweiten Tunnelröhre ausgestattet. Zwischen den beiden Röhren werden begehbare und befahrbare Querverbindungen hergestellt. Die bestehenden ersten Röhren werden adaptiert.

Geotechnische Messungen

Das Messprogramm der geologischen Messungen umfasst geodätische Überwachungsmessungen der Verformungen über und unter Tage sowie Extensometer- und Inklinometer-Messungen. Weiters wurden geodätische Überwachungsmessungen für die Gittermasten im Bereich der östlichen Lockergesteinsstrecke, die Bauwerke (Informationsgebäude, Zufahrtsbrücke zur B171), Verkehrsflächen und Kreisverkehrsanlage inkl. Kunstwerk beim Knoten Pitztal und die Autobahnbrücke vor dem West-Portal durchgeführt. Ebenso wurden die bestehenden Portalgebäude während der Bauarbeiten durch geodätische Messungen permanent überwacht.

Tunnelscanner Messungen

Das Messprogramm der Tunnelscanner Vollkokumentation umfasste die abschlagsbezogene Aufnahme des Rohausbruchs, des Spritzbetons, des Isolierträgers und der Innenschale. Die Ergebnisse der Messungen wurden dem Auftraggeber innerhalb von 24 Stunden geliefert.

Beweissicherung 1. Röhre und Portalgebäude

In der 1. Röhre wurde eine vollflächige Zustandsdokumentation inkl. 3D-Modell zur Beweissicherung erstellt. Vorhandene Schäden (Risse, Abplatzungen, Feuchtstellen, etc.) wurden erfasst und in einem datenbankbasierten Tunnelinformationssystem kartiert. Während der Bauausführung wurden in den Portalbereichen weitere Folgemessungen durchgeführt.

Netzkontrollmessungen

Das Messprogramm für die Netzmessungen bestand aus der parallelen Errichtung des untertägigen Festpunktfeldes mit dem Tunnelvortrieb und dessen Kontrolle. Zudem wurde während den Stillstandzeiten zu Ostern und zu Weihnachten das untertägige Festpunktfeld mittels Tunnelhauptkontrollmessungen überprüft und die erforderlichen Korrekturen angebracht.

Bauvermessung

Im Rahmen der Bauvermessung wurden sämtliche Absteckungs- und Kontrollmessungen durchgeführt. Diese Leistungen waren jedoch Inhalt des Auftrages mit der bauausführenden Unternehmung ARGE Tunnel Roppen.

Die San Diego State University ist heute an eine neue S-Bahn Strecke angebunden. Im Zuge dieses Projektes wurde 2005 ein ca. 350 m langer Tunnel entsprechend der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) auf dem Campus der Universität errichtet.

Vor dem Einbau der Spritzbetoninnenschale forderte der Auftraggeber eine vollflächige Bestandsaufnahme der Spritzbetonschale und des Isolierträgers. Mit dem dibit Tunnelscanner nahmen wir die Spritzbetonschale und den Isolierträger vollflächig auf und werteten auf Unterprofile aus. Spritzbetonstellen mit Unterprofil profilierten wir noch vor dem Auftrag des Isolierträgers nach. Die Aufnahme des Isolierträgers diente als hervorragender Nachweis, dass die Sollgeometrie eingehalten wurden.

Nach dem Einbau der Spritzbetoninnenschale erbrachten wir mit einer weiteren Aufnahme den Nachweis für die Einhaltung der geforderten Innenschalenstärke und ermittelten die eingebaute Spritzbetonmenge.

Der Weehawken Tunnel wurde im Jahre 1881 gebaut. Die Gesamtlänge beträgt 1.275 Meter. Etwa 70% des Tunnels war roh in Stein gehauen und und ohne Versorgungseinrichtungen. Wasser und Eis haben sowohl die befestigte als auch die unbefestigten Abschnitte des Tunnels in Mitleidenschaft gezogen. Die New Jersey Transit Authority beschloss eine komplette Sanierung des Tunnels und die Errichtung eines großen Untergrundbahnhofs in der Mitte des Tunnels
Die FKSB JV engagierte Dibit USA, Inc. um ausgewählte Tunnelabschnitte zu scannen und eine detailierte Dokumentation des gegenwärtigen Tunnelprofils vorzubereiten. Die zu scannenden Abschnitte wiesen starke Überprofile auf und wurden durch Ausbaubögen und Spritzbeton verstärkt. In diesen Bereichen waren Volumina des aufzubringenden Spritzbetons, die durch Vergleich zwischen ausgebrochenem, gescannten Fels und theoretischer Spritzbetonlage berechnet wurden, gefordert. Die dem Auftraggeber übermittelten Ergebnisse bestanden aus Höhenschichtenmodellen, Tunnelprofilen und 3D-Modellen.

Dibit Measuring Technique USA, Inc. wurde von Shannon & Wilson Inc. beauftragt, eine detaillierte Vermessung verschiedener Eisenbahntunnel in der Nähe der Region Bellingham im Bundesstaat Washington durchzuführen. Ziel der Vermessung war es, eine Karte der Tunneldurchfahrtshöhe zu erstellen, um zu ermitteln, wo der Tunnel erweitert werden muss, um größere Schienenfahrzeuge aufnehmen zu können. Zu diesem Zweck setzte Dibit dynamische Nahbereichsphotogrammetrie ein, um ein hochauflösendes, räumlich genaues 3D-Modell des Tunnels bzw. der Tunnel zu erstellen. Nach Abschluss der Grundlagenvermessung und der Bestimmung der Standorte der Lichtraumprofile führte das Vermessungsteam von Dibit vor Ort Vermessungsarbeiten für den Auftragnehmer durch, um die Schleifarbeiten zu überprüfen. Die fertiggestellten Bereiche wurden 3D-gescannt und eine endgültige Karte erstellt, die den Nachweis der Bereinigung zeigt.

Dibit USA, Inc. wurde von Shannon und Wilson beauftragt, ihre Arbeit mit der BNSF zu ergänzen und eine detaillierte Vermessung der insgesamt etwa 2.200 Meter des Cascade Railroad Tunnels und des parallel verlaufenden Pioneer Tunnels in Scenic, WA, durchzuführen. Die Bauarbeiten an diesen Tunneln endeten 1929, wobei der Pioneer Tunnel als "Pilot"-Tunnel mit Querschlägen verwendet wurde, um den Cascade-Tunnel aus mehreren Richtungen bauen zu können. Während der Cascade-Tunnel noch immer in Betrieb ist und ein hohes Aufkommen an Zügen und Fracht über die Cascade Mountains befördert, ist der Pioneer-Tunnel in schlechtem Zustand, wird nicht genutzt und ist an zwei Stellen eingestürzt. Die BNSF hofft, den Pioneer Tunnel als Belüftungsröhre mit Ventilatoren wiederherstellen zu können, die die Abgase aus dem Cascade Tunnel schneller ausspülen und eine schnellere Durchfahrt der Züge ermöglichen. Shannon and Wilson wurde mit der Durchführung dieser Arbeiten beauftragt und beauftragte anschließend Dibit USA mit der Beschaffung der unten aufgeführten Informationen für 1.100 Fuß jedes Tunnels, beginnend am Westportal und in Richtung Osten.

Im Zuge eines Forschungsprojektes in Zusammenarbeit mit der ÖBB Infra wurde die Dibit Messtechnik GmbH beauftragt, zwei jeweils 2-spurige Eisenbahntunnel der Innsbruck-Brenner- Eisenbahnstrecke mittels Tunnelscanner aufzunehmen. Ziel war die Erstellung eines hochauflösenden 3D-Modells als Grundlage für die Inspektion der Tunneloberfläche.
Der dibit Hochgeschwindigkeitsscanner wurde dafür auf einem adaptierten Zugwaggon montiert und die Aufnahme erfolgte bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 80 km/h. Um die höchstmögliche Auflösung des gesamten Tunnels zu erlangen und die Distanz des Scanners zur Tunneloberfläche so gering wie möglich zu halten, wurde je eine Messfahrt pro Gleis durchgeführt.
360° der Tunneloberfläche wurden gleichzeitig mittels Laserscanner und Industrie-Fotokameras aufgenommen.
Das hochauflösende 3D-Modell wurde anschließend aus der Kombination von Laser- und Fotodaten prozessiert und im lokalen Koordinatensystem verortet.

Dibit USA, Inc. wurde von Shannon und Wilson beauftragt, als Ergänzung zu ihrer Arbeit mit der BNSF eine detaillierte Vermessung des etwa 300 m langen Tunnels bei Guernsey, WY, durchzuführen. Dieser im frühen 18. Jahrhundert erbaute Holztunnel war in bestimmten Bereichen marode, und es wurde festgestellt, dass für die weitere Nutzung des Tunnels Stahlträger erforderlich sind. Es wurden etwa fünf Bereiche in diesem Tunnel identifiziert, und Dibit wurde damit beauftragt, die Freigabe dieser Stahlträger während der Bauarbeiten zu überwachen.

The hydro power plant Opponitz is undergoing renovation work which includes the rehabilitation of the existing, 2600 m long Opponitz penstock tunnel between Haselreith and the surge chamber in Opponitz. The main rehabilitation measure consists of a GFK Inliner, which will be placed directly onto the existing tunnel lining. To verify the tunnel dimensions for the GFK Inliner, a tunnel scanner survey was performed beforehand. The results provided the necessary information for dimensioning the rehabilitation measures.
All tunnel survey work had to be done within a very limited time frame to ensure that the tunnel could be re-flooded on time. Further time restrictions caused the fact that surveying work had to be coordinated with a structural inspection, which was performed at the same time.

Dibit Messtechnik GmbH services included to install a reference system in the tunnel. Therefore a traverse was measured through the tunnel with control points which were installed in increments of 50 m. All of the points coordinates were determined and tied together to form the reference system. Once the control points were in place, the tunnel scanning survey was carried out to geometrical and optical acquire the entire tunnel vault, resulting in a comprehensive, true color textured 3D model of the Opponitz penstock. From the 3D model, ortho-photos, in-situ and condition plans incl. tunnel objects, defects and stations of the segment joints were generated. In addition, a static profile analysis was accomplished between the actual and the design profile. Furthermore, horizontal and vertical cross sections, as well as point clouds with color information have been submitted to the client.

Dovrebanen is a railway from Oslo to Trondheim in Norway. At the section Langset - Brohaug a new railway tunnel is constructed. Concurrently with this, the European route E6 is developed to a two double-track highway. Parallel to the railway tunnel the construction of two tunnel bores for the highway are accomplished. Each of the three bores are approximately 600 m long. Surveying works at Molykkja tunnel and the two Korslund tunnels are performed as a joint venture Alpine BeMo Tunnelling - Dibit Messtechnik GmbH.
Dibit deliveres a comprehensive construction phase survey of excavation, shotcrete, sealing layer and tunnel lining. For this construction project the tunnel scanner system dibit LSC 4200-MR, as well as the newly developed scanner system dibit FSC 5100-sF1, complete with hard- and software for scanning, performing, visualisation and instant data depiction are in use. The dibit LSC 4200MR - system is supplemented with a digital camera, with which it`s possible to generate textured 3D-models in true colors.

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Dibit Measuring Technique USA, Inc. wurde von BNSF mit einer detaillierten Untersuchung von 13 verschiedenen Zugtunneln in der Nähe von White Salmon, WA, beauftragt. Einige Tunnel auf dieser Strecke sind mehr als 100 Jahre alt und mussten inspiziert und ihre Abstände für die größeren Zugwaggons überprüft werden. Jeder Tunnel ist eingleisig und kürzer als eine Meile. Der Umfang der Vermessung umfasste die Einrichtung eines Kontrollnetzes durch jeden Tunnel, die Vermessung der Mittellinie der Schienen und die Erfassung hochauflösender und genauer photogrammetrischer und LiDAR-Daten.

Together with our partner ANGERMEIER INGENIEURE GmbH, we are implementing the framework contract for digital recording, data processing and defect analysis of the tunnel infrastructure of DB Netz AG. Over the next four years, this will enable infrastructure operators to scan the tunnels of the entire DB rail network uniformly using our latest technology (a total of around 740 tunnels with a total length of approximately 600 km). The goal is to capture and evaluate all tunnel structures in their entirety. Using our expertise in 3D scanning of tunnels, we will capture high-resolution images and create a true-color 3D model that provides numerous details for evaluating the structural condition of all tunnels.

Among others, the Petersberg Tunnel has already been scanned, for which we were able to create high-resolution results and defect images. Built in 1874 and recently rehabilitated, the tunnel stretches over 350 meters along the Mosel line between Neef and Edinger-Eller in Rhineland-Palatinate in Germany. The double-track tunnel passes under the Petersberg mountain and is named after it.

Completed in 1988, the Schwarzenfelstunnel stretches over 2.1 kilometers in the Hessian municipality of Sinntal. The double-track tunnel is driven by railroads at 250 km/h. Pretty fast, as you can see in the picture. As part of the framework contract, our scope of services was the surveying of the tunnel. We digitally recorded the building and processed the resulting data into a true-color, high-resolution 3D model. These results can be used to create damage analyses.

The existing access and transport tunnel Lärchenwand/Schrahnbachtunnel, which leads to the powerhouse Limberg III, is to be scanned. Most of the tunnel is shotcrete surface. The scan will serve as the basis to perform a clearance and transportation analysis to ensure that large components will fit through the tunnel.

The approximately 800m long inner shell is to be recorded in true color by means of high-resolution tunnel scans. The purpose of the tunnel scan is to inspect the concrete surface for cracks and other damaged areas, so absolute positional accuracy plays only a diminished role.

The full-area tunnel scanner recording of the zero measurement (initial inspection) of the A/B section was carried out in 2001. The first follow-up inspection was carried out 10 years later in 2011. In both measurements, all damaged and rehabilitated areas on the surface were recorded and digitally documented using Dibit software. The task of this bid is now to carry out and evaluate the second full-field follow-up measurement of the vault of the A/B section another 10 years later, in 2021. Based on the two previous images, all visual and geometric changes of the tunnel surface can be recorded.

Scanned tunnel:

• Tunnel Tretter
• Tunnel Ottsdorf
• Tunnel Kremsursprung
• Grünbrücke Hinterburg

The scope of services includes the as-built survey by means of tunnel scans for the tunnel tubes listed (both directional carriageways in each case), which serve as a planning basis for the repair of the objects. This involved georeferenced, area-wide 3D surveying and complete photographic documentation. The result represents a complete 3D model textured in true colors.

Scanned tunnel:

• Plabutschtunnel (RFB Spielfeld)
• Mitterbergtunnel
• Kalcherkogeltunnel

For ASFINAG Bau Management GmbH Bauliches Erhaltungsmanagement Süd (hereinafter referred to as BMG), the tunnel facilities listed were scanned in 2021 in high resolution and in true color. Subsequently, a 3D model was created as a basis for a subsequent tunnel inspection.

To improve the country's railroad system, 2TDK is building the second track of the Divača-Koper railroad. The new line runs from Divača down the karst plateau to the coastal area - just a few meters above sea level. The project includes 7 tunnels, 3 viaducts and a 27.1 km long track - for which dibit is providing tunnel surveying and scanning expertise.

The Schmitt Tunnel is the bypass tunnel of Zell am See and road tunnel of the Pinzgauer Straße (B 311) in the province of Salzburg. The tunnel has a length of 5,111 meters and runs west parallel to the north-south through-town of Zell am See. Completed in 1996, the tunnel is single-tube and has two lanes. In the period from 2023 to 2030, escape and rescue routes will be retrofitted in the Schmitt Tunnel and, in parallel, operational and safety measures (E&M refurbishment) will be upgraded. In order to be able to plan and coordinate this work efficiently, a tunnel scanner survey is to be carried out as a basis for planning and also serves to document the structural condition.

The aim of this project was to create a digital, high-resolution 3D model of the tunnels, textured in true color, to be used as a basis for the upcoming tunnel inspection and planning of rehabilitation work. Along the S16 Arlberg expressway, a total of 13.1km of tunnels were recorded at 80km/h using the Dibit high-speed system FSC6100-SRmF10.

In the course of the evaluations, the measurement data from the laser scanner and the high-performance cameras were combined and processed in the Dibit8 software to create a high-resolution, true-color 3D model of the entire tunnel surface including the carriageway (360°). The 3D model was located in the project coordinate system with reference to stationing and tunnel meters.
 

As in the course of the extension of the Sydney Metro subway network a tunnel boring machine crossed under the existing City Circle railroad tunnels, Dibit Messtechnik GmbH was commissioned to carry out a detailed recording of the six tunnels in each case before and after the undercrossing. The aim was to determine surface changes and deformations by means of recording 270° of the tunnel inner shell.
The evaluated high-resolution 3D models of the different measurement epochs were globally georeferenced and can be compared with pixel accuracy in the Dibit8 software. Changes in the tunnel surface (cracks, spalling) as well as changes in the tunnel geometry (deformations) can be detected.
The client was provided with both the textured 3D models in open file formats and a Dibit8 software license for further analysis.

Scanned tunnel:

• Ofenauertunnel
• Hieflertunnel
• Brentenbergtunnel
• Zetzenbergtunnel
• Helbersbergtunnel
• Reittunnel

The aim of this project was the creation of tunnel scans and the detailed measurement of the tunnel systems on the A10 Tauern Motorway to create a geometric basis in position, height and cross-section for further planning work. The scan of the altogether approx. 11 km long tunnel chain was carried out by means of dibit high speed scanners. After evaluation, the combination of laser scanner and industrial cameras delivered a high-resolution, true-color 3D model of all tunnels.

The Lower Catskill Aqueduct (LCA) reconstruction project included the evaluation, design, and construction of improvements needed to ensure the reliable operation of this critical infrastructure for another century. The inspection helped determine the extent of repairs and reconstruction needed and formed the basis for the design approach for the required improvements. The non-pressurized sections were inspected by direct staff observations and laser scanning of the non-irrigated sections (Segments 1, 2, 3, 4).
The goal of the Dibit metrology was to create a geometrically accurate, color, textured 3D model of all four segments of the tunnel lining and associated components referenced to the project's global coordinate system. This model was then used by engineers to digitally document (identify, classify, quantify, and geolocate) defects in the tunnel lining and/or associated components.

The goal of this project was to perform a virtual inspection of this highly frequented railroad tunnel in Seattle. The task was to drive through the double-tracked railroad tunnel using a kinematic scanning system and to inspect and survey the clearance and damage. The recording was carried out at about 5 km/h using the dibit tunnel scanner system, which consists of a hybrid system with laser scanner and high-resolution color cameras. On the basis of the 3D model, profiles were created and analyses carried out.